Эти слова были произнесены в марте 1883 года на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Императорского Русского технического общества. И к ним следует прислушаться как следует. Речь держал Аркадий Эвальд – один из пионеров отечественной и мировой авиации. Его статья «О воздухоплавании», опубликованная в газете «Голос» ещё 21 октября 1863 года, появилась на три месяца позже «Манифеста динамического воздухоплавания», вышедшего во Франции. Однако французский «Манифест», написанный журналистом, художником и фотографом Феликсом Надаром, другом фантаста Жюля Верна, состоял в основном из эмоций: «Нужно господствовать над воздухом вместо того, чтобы быть его игрушкой! Для этого надо, подобно птице, найти опору в самом воздухе, а не быть опорой для него!»

Эвальд же, будучи выпускником Николаевского инженерного училища, оказался гораздо более конкретен, отметив, что аппарат тяжелее воздуха должен иметь неподвижную несущую плоскость, обеспечивающую подъёмную силу и приводиться в движение архимедовым винтом. Самое любопытное, что в той же статье Эвальд впервые назвал такой аппарат самолетом – окончательно это слово закрепится в русском языке лишь в XX столетии.

В том же самом 1863 году капитан-лейтенант Александр Можайский, переведённый на гражданскую службу, приступает к научному изучению полета птиц, и довольно-таки скоро приходит к тем же выводам, что и Эвальд. Замыслив создание летательного аппарата, основанного на аэродинамических принципах, он отказывается от идеи машущего крыла. Во всяком случае, ставя с 1869 года опыты в имении Вороновица, что под Винницей, он не только убедился в правильности схемы «неподвижное крыло», но и вплотную приблизился к общим очертаниям своего будущего самолета. Уехав в 1876 году в Петербург добиваться финансирования своего проекта, Александр Можайский оставил старые экспериментальные конструкции своему племяннику Николаю Можайскому. В XX веке были найдены старожилы, видевшие эти конструкции в действии. Так, колхозник артели «Ленинское знамя» Григорий Гончарук рассказывал: «Я служил у Н. Н. Можайского на даче Потуш по уходу за лошадьми. В усадьбе находился воздушный змей, подарок дяди Можайского. Это была как бы лодка, внизу ее было четыре колеса, по бокам лодки были крылья. Лодку привязывали на железном тросе к экипажу или телеге, и, когда кони бежали быстро, лодка поднималась в воздух и летела за повозкой. В лодке мог сидеть человек». Колхозник артели «Путь к коммунизму» Климентий Кобец и вовсе был свидетелем свободного планирующего полета конструкции: «От дома к речке под гору катилась лодка на колесах с большими крыльями. Над обрывом берега лодка отделилась от земли, пролетела по воздуху и опустилась на воду. Лодка была по длине около сажени, а крылья у нее широкие, больше сажени каждое».

Был ли у этого прототипа самолета хвостовое оперение – неизвестно. Но точно можно утверждать, что оно имелось в наличии у моделей, которые Можайский привез в Петербург. Более того – эти модели осенью 1876 года демонстрировались в манеже Берейторской кавалерийской школы Санкт-Петербурга. И весьма успешно, о чём в газете «Кронштадтский вестник» сообщал военный инженер, член Технического комитета Морского министерства Павел Богославский: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра, и способен летать в любом направлении… Моделька выполнила свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Г. Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат, при движении на всех высотах, будет постоянно иметь под собой твердую почву».

Можно только гадать, насколько этот успех окрылил Можайского. Он немолод – ему, родившемуся 21 марта 1825 года, уже 51 год. На создание прототипа первого в мире самолета и его рабочих моделей ушла чуть ли не четверть всей его жизни. В январе 1877 года Главное инженерное управление Военного министерства создает комиссию для рассмотрения его изобретения. В комиссию входил профессор Санкт-Петербургского университета Дмитрий Менделеев, который активнее прочих поддержал Можайского и, что называется, продавил решение о продолжении натурных исследований – на них выделили 3000 рублей и обязали Можайского предоставить программу опытов.

Программа была готова через пару недель. И, надо сказать, что составлена она была с умом. Впервые в мире был поставлен вопрос о конфигурации воздушного винта: «Исследовать и приискать наилучшую форму винта двигателя аппарата в отношении числа перьев или лопастей его, и их изгиба. Отыскать наиболее выгодную величину площади винта в отношении двигающей его силы, диаметр его». Впервые в мире поставлен вопрос устойчивости самолета и роли в этом деле хвостового оперения: «Вернее определить величину площадей хвоста аппарата; это можно только сделать при испытаниях во время полета моделей». И, наконец, Можайский первым в мире отметил важность того, на что никто еще не обращал внимания: «Испытать также при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». Сейчас эти «маленькие площади» называются элеронами, и без них нельзя добиться поперечной устойчивости самолета.

На эти исследования ушел год, в течение которого модели Можайского становились все совершеннее. Одна из них вообще могла нести полезную нагрузку, о чем сообщала газета «Санкт-Петербургские ведомости»: «В нашем присутствии был произведен опыт над маленькой моделькой, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера».

Обратите внимание – никакой фантастики, никакой штурмовщины. Натурные испытания моделей идут своим ходом, по плану, и они вполне успешны. Логично предположить, что следующий шаг – строительство полноразмерного самолета и его испытания. Собственно, Можайский так и сделал, составив в марте 1878 года смету, по которой выходило, что строительство самолета «под ключ» обойдется в 18 895 рублей и 45 копеек.

И вот тут начинается что-то непонятное. Новая комиссия, в которую на этот раз не входил ни Менделеев, ни другие люди, имевшие отношение к воздухоплаванию, вынесла совершенно абсурдный вердикт: «Вычисления г. Можайского не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам. В остальных же объяснениях г. Можайского комиссия также не находит ручательства, чтобы опыты над снарядом г. Можайского могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями».

Грубо говоря, комиссия заявляла, что неподвижное крыло – это все ерунда и фантазия, такой аппарат вообще никогда не взлетит, потому что всем же известно, что птицы машут крыльями. Отказ в финансировании выглядел откровенно жульнически: «Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительная, что комиссия не решается присоветовать ее ассигнования на опыты, ныне уже не обещающие, судя по сделанным опытам, какого-либо полезного результата». То есть успешные исследования и удачные испытания моделей были признаны ерундой просто так – без объяснения причин. Зато с нажимом на «значительность суммы».

Это был серьезный удар. И первой реакцией Можайского стала обида, что вполне естественно: «Я не ожидал такого безучастия, которое комиссия высказала к моему труду, результат которого, по мнению протокола первой комиссии, мог принести государству громадную пользу в военном значении. Я желал быть полезным своему отечеству, и заняться разработкой моего проекта. Я трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства…»

Однако сдаваться он не собирался. По сути, строительство самолета теперь стало его личным делом, на которое Можайский употребил все имевшиеся у него ресурсы – просьбы, адресованные сильным мира сего, помощь друзей и единомышленников, и, наконец, личные активы. Это принесло кое-какие плоды. Император Александр II выделил 2 500 рублей для поездки за границу – так появились облегченные паровые двигатели, собранные в Англии по проектам самого Можайского. Принц Александр Ольденбургский и министр двора Илларион Воронцов-Дашков ссудили Можайскому 2 800 рублей. Легендарный генерал Михаил Скобелев подарил шелк для обтяжки – так появились крылья и хвостовое оперение. Остальное добыл сам Можайский, продав и заложив все, что можно и нельзя, включая обручальные кольца.

В 1883 году самолет был готов. И это был первый в мире самолет, который в точности соответствовал современной схеме – корпус, крылья, двигатели, шасси, хвостовое оперение, система управления.

Насколько он был хорош в деле? Показания расходятся. Судя по всему, было проведено несколько испытаний. В 1884 году, если верить позднейшим воспоминаниям очевидцев, самолет стартовал с наклонной взлетной полосы, оторвался от земли, за несколько секунд преодолел около 150 метров, потом завалился на бок и поломал крыло.

Могло такое быть? Да, особенно если учесть экранный эффект – возрастание подъемной силы вблизи земли. При наборе высоты он пропал, тяги маломощных двигателей оказалось недостаточно, и самолет совершил жесткую посадку. Можно это считать полетом? Судите сами – первый полет братьев Райт в 1903 году тоже длился считанные секунды, и при посадке поломал крыло…

• Долгое время считалось, что самолет Можайского не мог бы совершить полноценный полет даже с более мощными двигателями. Однако уже в XXI столетии выяснилось, что это не так. Летчик-спортсмен и историк авиации Евгений Гришин, живший в Красном Селе (Санкт-Петербург), где проводились испытания самолета Можайского, провел дополнительные исследования. Он, совместно с московским авиамоделистом Вадимом Хворостовым, с 2010 года работал над созданием радиоуправляемой модели самолета Можайского. В 2014 году модель не только взлетела, но и сумела совершить ряд фигур высшего пилотажа, в том числе Петлю Нестерова.